Bei 130 km/h auf der linken Spur zeigt sich schnell, was die GL1800 wirklich kann. Der Sechszylinder schiebt gelassen, Vibrationen bleiben fast unsichtbar. Seit 1975 steht Gold Wing für souveräne Langstrecke. Die aktuelle Version hält die Linie, wirkt aber kein bisschen verstaubt. Präsenz, moderne Elektronik und ausgereiftes Fahrwerk gehen Hand in Hand.
Im Zentrum steht der flüssigkeitsgekühlte 1.833-cm³-Sechszylinder-Boxer. 126,5 PS und 170 Nm bei 4.500 U/min. Die Werte passen exakt zum Einsatz: frühes, lineares Drehmoment, kein Herumgehampele, auch voll beladen bleibt genug Reserve zum entspannten Überholen.
Ein Tourer mit Seele und klarer Haltung
Die Gold Wing war nie ein Spielzeug für schnelle Kurven. Die GL1000 von 1975 legte den Grundstein in einer Zeit, als große Japaner die Szene aufmischten. Ab der GL1100 1980 ging es konsequent Richtung komfortabler Langstrecke. GL1200, GL1500, dann 2001 die GL1800. Fünf Jahrzehnte Erfahrung stecken in der heutigen Maschine.
50 Jahre Gold Wing
Zum Jubiläum gibt es die 50th Anniversary in Matte Ballistic Black mit eigenen Dekoren. Die ersten 1.833 in Europa verkauften Exemplare kommen mit einem limitierten Miniaturmodell – ca. 28 cm lang, 15 cm hoch. Eine Seite zeigt das Originalmodell, die andere das aktuelle Modell. Besser kann man fünfzig Jahre technische Entwicklung nicht verpacken.
Der Sechszylinder als ruhiger Kraftspender
Sechs Zylinder in Boxerlage bringen eine Laufkultur, die auf langen Etappen ihren Wert beweist. Bohrung und Hub je 73 mm, Verdichtung 10,5:1, PGM-FI-Einspritzung. Das integrierte Starter-Generator-System passt ins Gesamtbild.
Vielfahrer wissen: Spitzenleistung allein zählt wenig. Entscheidend ist, wie die Leistungsentfaltung im Alltag ankommt. Das elektronische Gasmanagement sorgt für direkte Gasannahme im unteren Drehzahlband. Vier Modi – Tour, Sport, Econ, Rain – lassen den Charakter an Strecke und Wetter anpassen.
Das faszinierende Detail: 7-Gang-DCT
Das serienmäßige 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe passt perfekt zur Gold Wing. Es nimmt Arbeit ab, ohne das direkte Gefühl zu killen. Im manuellen Modus schaltest du selbst. In Drive und Sport übernimmt die Automatik und sucht auf langen Strecken die passende Getriebespreizung.
Komfort ohne Distanz zum Fahren
Genau das braucht man, wenn man morgens losfährt und erst abends wieder absattelt. Die Kraftübertragung kommt geschmeidig und unaufgeregt. Dazu gibt es eine Rangierfunktion vorwärts und rückwärts. Bei 373 kg vollgetankt für die DCT und 393 kg für die Tour DCT ist das kein nettes Extra, sondern bitter nötig.
Kontrolle trotz Größe
2.475 mm lang die DCT-Version, 2.615 mm die Tour. Breite 905 mm, Höhe 1.340 respektive 1.430 mm. Radstand einheitlich 1.695 mm, Sitzhöhe 745 mm. Das sind klassische Tourer-Maße. Honda stellt dem Gewicht eine aufwendige Fahrwerksarchitektur entgegen.
Aluminium-Twin-Tube-Rahmen, vorn Doppel-Querlenker, hinten Pro Link. Die Trennung von Lenkbewegung und Dämpfung reduziert Reibung spürbar. Ergebnis: weniger Schwerfälligkeit, mehr Spurtreue, ruhigeres Fahrverhalten. Die Bremsanlage mit 320-mm-Doppelscheiben vorn und 316-mm-Scheibe hinten passt zum Gesamtpaket.
Digital, komfortabel, reisefertig
Das 17,8-cm-TFT-Display fasst Infotainment, Fahrmodi und Fahrwerkseinstellungen zusammen. Apple CarPlay und Android Auto kommen kabellos per WiFi, Bluetooth-Audio ist serienmäßig. Die Bedienleiste am oberen Rand macht wichtige Funktionen schnell erreichbar. Honda hat zudem die Lautsprecher bei hohen Geschwindigkeiten verbessert, die Bluetooth-Verbindung stabilisiert und die Intercom-Kommunikation zwischen Fahrer und Sozius nachgeschärft.
Details für lange Tage
Der Windschild lässt sich elektrisch in Höhe und Winkel verstellen. Bevorzugte Positionen können gespeichert und per Knopf am linken Lenker abgerufen werden. Die Seitenkoffer schlucken 60 Liter, öffnen per Knopfdruck und werden hydraulisch gedämpft. Im linken Koffer sitzt ein USB-C-Anschluss für den Sozius. SMART Key, Reifendruckkontrolle, Tempomat, LED-Licht, Griffheizung und Berganfahrhilfe gehören zum Serienumfang.
Farben, Zubehör und Preis
Die GL1800 Gold Wing gibt es in Matte Bullet Silver, die 50th Anniversary in Matte Ballistic Black. Umfangreiches Originalzubehör wartet: große Scheibe, Nebelscheinwerfer, Soziusrückenlehne, zwei Innentaschen, Koffermatten, Hauptständer. Kann man einzeln oder als Paket bestellen.
Der Werksverbrauch liegt bei 5,4 l/100 km, CO₂ bei 124 g/km. Höchstgeschwindigkeit 180 km/h. Die GL1800 Gold Wing DCT 2026 startet bei 31.420 Euro, die Tour DCT bei 40.700 Euro. Wer viele Kilometer Autobahn und Landstraße plant, bekommt hier einen ausgewachsenen Tourer mit Charakter – vorausgesetzt, man kann mit den Abmessungen leben.
Bilder: Hersteller
FAQ
Für wen eignet sich die Honda Gold Wing besonders?
Für Fahrer, die lange Strecken genießen statt abreißen wollen. Hoher Sitzkomfort, guter Windschutz, reichlich Stauraum und das DCT machen sie zum starken Zweier-Tourer. Die Elektronik nimmt Stress raus. In der Stadt oder für sportliche Kurvenhatz ist sie zu groß und zu schwer. Wer Souveränität und Ruhe sucht, liegt richtig.
Was macht das 7-Gang-DCT der Gold Wing im Alltag so besonders?
Es entlastet auf langen Tagen, ohne das Motorrad zu entmündigen. Die Automatik wählt in Drive entspannt, in Sport etwas spontaner die passenden Gänge. Im manuellen Modus bleibt volle Kontrolle. Besonders im Stop-and-go oder auf Passstraßen zeigt sich der Vorteil. Die Rangierhilfe wird bei knapp 373 kg schnell unverzichtbar. Komfort und Alltagstauglichkeit steigen spürbar.
Warum gilt die Gold Wing trotz ihrer Größe als gut beherrschbar?
Das Fahrwerk macht den Unterschied. Die Doppel-Querlenker-Vorderachse trennt Lenkung und Federung, reduziert störende Einflüsse und gibt Vertrauen. 745 mm Sitzhöhe helfen beim Rangieren. Der Boxer liefert seine 170 Nm gleichmäßig und vorhersehbar. Nach ein paar hundert Kilometern fühlt sich die Gold Wing deutlich handlicher an, als die nackten Gewichtsangaben vermuten lassen.
