Toyota bringt die 9. Generation des Hilux an den Start – und setzt zum Auftakt ausgerechnet auf einen reinen Elektroantrieb. Der weltweit populäre Pickup mit dem Ruf des Unverwüstlichen bleibt dabei seinem Kernthema treu: robuste Technik, echtes Nutzfahrzeug-Layout und ein klarer Fokus auf Einsatzfähigkeit. Nach ersten Eindrücken auf Asphalt und im Gelände stellt sich zudem die Frage, wie gut sich der neue Hilux BEV für den Alltag eignet. Hier kommt der erste Fahrbericht.
Toyota hat die 9te Generation des Toyota Hilux vorgestellt
Vorweg: Der neue Hilux fährt sich erstaunlich souverän – auf der Straße, vor allem aber abseits davon. Und das nicht trotz, sondern in vielerlei Hinsicht wegen des Elektroantriebs. Toyota kombiniert zwei E-Motoren (je einer pro Achse) mit einer fein abgestimmten Regelstrategie und diversen Assistenzsystemen. Das Ergebnis: Traktion und Dosierbarkeit wirken im Gelände ungewöhnlich „selbstverständlich“. Doch zuerst ein Blick auf die Einordnung der neuen Generation.
Der Hilux läuft bei Toyota seit nahezu 60 Jahren vom Band. Zählt man den Vorgänger Hino Briska, der später als Toyota Briska vermarktet wurde, dazu, reicht die Historie sogar an die 65 Jahre heran. Die 8. Generation debütierte 2015 – inzwischen also vor rund zehn Jahren. Dass Toyota lange Modellzyklen pflegt, ist bekannt. Umso spannender ist der Wechsel in Generation neun.
Neu ist vor allem die Reihenfolge der Antriebe: Zunächst startet der Hilux als BEV. Ein 48-Volt-Mildhybrid mit Dieselmotor soll ab Juli 2026 folgen. Der Elektro-Hilux, intern und in der Szene gern als „E-Lux“ bezeichnet, soll bereits ab Februar bei europäischen Händlern stehen. Ein Benziner ist ebenfalls vorgesehen, allerdings für Indien und Teile Asiens. Und ab 2028 soll zusätzlich eine Variante mit Wasserstoff-Brennstoffzelle kommen. Der Hilux bleibt damit ein Modell, das mehrere Technologien parallel abdecken soll.
Neuer Toyota Hilux BEV – erster Fahrbericht
Montagmittag, Anfang November: Auf einem Testgelände im Umland von Paris präsentiert Toyota den neuen Hilux einer Runde Journalisten – inklusive Probefahrten. Neben den technischen Details interessiert vor allem eines: Wie fährt sich ein elektrischer Pickup, der den Anspruch erhebt, ein echter Hilux zu bleiben? Also: Fahrgefühl auf der Straße – und genauso konsequent im Gelände.
Onroad liefert der Hilux BEV ein stimmiges Gesamtpaket. Der permanente Allradantrieb sorgt dafür, dass der Pickup auch bei zügiger Kurvenfahrt nicht nervös wird und auf der verwundenen Strecke stabil bleibt. Auffällig ist allerdings beim ersten beherzten Tritt aufs Strompedal: Den klassischen Kickdown-Moment gibt es nicht. Die Beschleunigung setzt linear ein – gleichmäßig, kontrolliert, aber ohne Drama. Für ein Arbeitstier ist das keine Schwäche, eher eine Charakterfrage. Nach kurzer Eingewöhnung passt es zum Fahrzeug.
Spannender wird es abseits des Asphalts. Offroad wirkt der Hilux BEV trotz seiner Abmessungen und seines Gewichts erstaunlich handlich. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei gut drei Tonnen, leer bringt der Elektro-Hilux knapp 2,5 Tonnen auf die Waage. Im Gelände fühlt sich das jedoch nicht nach „schwerem Brocken“ an: Der Pickup lässt sich agil und sicher durch den Parcours dirigieren – ohne spürbare Traktionsprobleme. Und der Kurs bietet fast alles, was man sehen will: Schlamm, Sand, steile Auf- und Abfahrten sowie verworfene Passagen.
Was dabei beeindruckt: Vieles läuft, ohne dass ständig irgendwo eingegriffen werden muss. Keine Gangwahl, kein hektisches Hantieren mit Untersetzung und erstem Gang bei Bergabfahrten – und obwohl es eine Bergabfahrhilfe gibt, fühlt sich das Fahrzeug auch ohne „Knopf-Orgie“ erstaunlich souverän an. Sperren aktivieren, deaktivieren, ausprobieren? In dieser Konstellation scheint Toyota die meiste Arbeit der Elektronik überlassen zu haben. Und genau das funktioniert im Gelände verblüffend gut.
Ein paar Daten zum neuen Toyota Hilux BEV
Technisch steckt dahinter ein klassisches Allrad-Konzept in moderner Form. Vorn arbeitet ein E-Motor mit rund 205 Newtonmetern Drehmoment, hinten ein weiterer mit über 268 Newtonmetern. Der vordere Motor sitzt unter der langen Haube, der hintere ist mittig auf der De-Dion-Starrachse positioniert, die an zwei Blattfedern hängt. Zusammen stehen knapp 200 PS Systemleistung bereit – ausreichend, um den Hilux BEV jederzeit kontrolliert und mit Reserve zu bewegen.
Trotz des Batteriegewichts bleibt die Zuladung mit 715 Kilogramm beachtlich. Deutlich knapper fällt hingegen die Anhängelast aus: Gebremst sind 1.600 Kilogramm erlaubt. Für viele handwerkliche Einsätze reicht das, bei schwerem Gerät am Haken wird es allerdings schnell eng. Die Batterie (59,2 kWh) sitzt geschützt im Leiterrahmen, ausgelegt auf Robustheit und Alltag im rauen Umfeld. Passend dazu: 70 Zentimeter Wattiefe – damit sind Wasserdurchfahrten ähnlich unkritisch wie beim Verbrenner-Hilux.
Auch bei der Zielgruppe setzt Toyota klare Prioritäten: Der Hilux BEV zielt weniger auf Hardcore-Offroader und Overlander, sondern auf Flottenkunden, Handwerksbetriebe, Garten- und Landschaftsbau sowie alle, die Material und Werkzeug regelmäßig auch abseits befestigter Wege an entlegene Einsatzorte bringen müssen. Zusätzlich hat Toyota die öffentliche Hand im Blick – als Kommunalfahrzeug kann ein Elektro-Pickup mit lokaler Emissionsfreiheit und kalkulierbaren Betriebskosten punkten. Das typische Profil: eher kurze Tagesstrecken, Laden nach Feierabend, am nächsten Morgen wieder einsatzbereit.
Und damit zur entscheidenden Praxisfrage: die Reichweite. Toyota nennt 240 Kilometer. Das ist im Elektro-Zeitalter nicht üppig – für das definierte Nutzungsprofil aber nachvollziehbar. Ein größerer Akku hätte nicht nur Gewicht, sondern auch Zuladung gekostet. Und genau diese Zuladung zählt in den anvisierten Branchen oft mehr als die Maximierung der Reichweite.
Ist der neue Toyota Hilux eine gute Basis für einen Pickup-Camper
Für den klassischen Pickup-Camper-Einsatz lautet die Antwort aktuell: eher nein. Mit 240 Kilometern Reichweite werden längere Reiseetappen, Offroad-Urlaube oder Overlanding-Szenarien schnell zum Lade- und Routenpuzzle – gerade mit zusätzlichem Gewicht, höherem Luftwiderstand durch Kabine oder Dachzelt und möglichen Abstechern abseits der Infrastruktur. Allerdings zeichnet sich eine Alternative ab: Mitte nächsten Jahres soll der Hilux als 48-Volt-Mildhybrid mit 2,8-Liter-Diesel kommen. Dann sind Nutzlasten bis zu einer Tonne und bis zu 3.500 Kilogramm Anhängelast in Aussicht gestellt – plus deutlich größere Reichweiten im Reisebetrieb.
Unterm Strich dürfte damit auch die 9. Hilux-Generation wieder zur gefragten Camper-Basis werden – dann allerdings eher mit dem kommenden Hybrid-Diesel als Fundament. Preise für Europa und Deutschland sind zum jetzigen Zeitpunkt noch offen, Geduld ist also weiterhin gefragt.
Unbestritten ist aber schon nach den ersten Kilometern: Der Hilux BEV macht Laune. Auf der Straße wirkt er angenehm aufgeräumt, im Gelände überzeugt er mit viel Kontrolle und einer Portion Leichtigkeit, die man bei den nackten Zahlen nicht unbedingt erwarten würde. Ein sehr starker Auftritt – und ein Hinweis darauf, welches Potenzial in einem elektrischen Allrad-Pickup steckt.
Fotos: Toyota
